Regulierung der Mikromobilität
Deutsches Institut für Urbanistik empfiehlt aktive Regulierung von E-Scootern
Welche Regulierungen gibt es in deutschen Kommunen nach 3 Jahren mit E-Scootern? Köln reguliert mittlerweile aktiv, z. B. indem sie Sondernutzungsgebühren von 85 bis 130 € pro Fahrzeug erheben, je nachdem, ob der E-Scooter für einen Außenbezirk oder für die Innenstadt vorgesehen ist.
Jun 29, 2023
Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) hat Regulierungen in deutschen Kommunen verglichen, 18 Experten sowie 3.834 E-Scooter-Nutzer und betroffene Bürger befragt, um Handlungsempfehlungen für effektive Regulierungen an Gesetzgeber und Kommunen zu formulieren.
Die 5 wichtigsten Handlungsempfehlungen:
1. Rechtsspielraum zur Regulierung nutzen
Das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen hat bereits im Mai 2022 die E-Scooter-Nutzung als Sondernutzung des öffentlichen Raumes definiert. Daraufhin konnten Köln und Düsseldorf insbesondere Gebühren verpflichtend einführen.
Andere Kommunen haben das Urteil in Nordrhein-Westfalen als Anstoß genommen, Regeln zunächst als freiwillige Selbstverpflichtung aufzustellen. Sie nutzen ihren Rechtsspielraum, bis der Bund mittels Anpassung von § 29 StVO (übermäßige Straßenbenutzung), oder ihr Bundesland per Landesstraßengesetz Rechtssicherheit schafft.
Sondernutzungsgebühren dienen unter anderem dazu, den Aufwand für die Überprüfung der Regelkonformität zu decken. Die Höhe der Gebühren kann davon abhängig gemacht werden, ob Regeln eingehalten werden und so der öffentliche Raum nicht zu stark belastet wird.
Eine willkürliche Benachteiligung gegenüber anderen Verleihsystemen und Sondernutzungen ist laut Gleichheitsgrundsatz nicht zulässig. Die Verleiher von E-Scootern kritisieren, dass die Gebühren in Köln im Vergleich zu denen für Leihfahrräder und Carsharing-Angebote unverhältnismäßig hoch sind.
Laut Difu erheben Köln und Düsseldorf bereits standortabhängige Gebühren. Hierbei ist anzumerken, dass insbesondere niedrige oder sogar negative Gebühren für die äußeren Bezirke, Anreize für Verleiher schaffen können, auch dort E-Scooter zur Verfügung zu stellen. So kann eine Stadt ein Mobilitätsangebot mit einer guten Verteilung der Fahrzeuge erreichen.
Tabelle - Übersicht Gebühren
2. Flottenobergrenzen im E-Scooter-Konzept festlegen
Bremen erlaubt 1000 Fahrzeuge in seiner Innenstadt, Köln hat eine Obergrenze von 3000 festgelegt. Das Difu empfiehlt, dass E-Scooter Anbieter anonymisierte Daten mit Kommunen teilen, damit diese Einsicht in die Auslastung der Fahrzeuge erhalten und auf dieser Basis sinnvolle Obergrenzen festlegen können.
3. Abstellflächen im E-Scooter-Konzept definieren
68 % aller befragten Sehbehinderten hatten bereits einen Zusammenstoß und/oder Sturz mit einem schlecht geparkten E-Scooter. München und Düsseldorf steuern dagegen, indem sie das Parken von Fahrzeugen nur noch auf definierten Abstellflächen erlauben. Wenn Anbieter Daten zu typischen Start- und Endpunkten bereitstellen, können passende Standorte für Abstellflächen gefunden werden.
4. Integration des Angebots in den ÖPNV
E-Scooter sollen dazu beitragen, dass der ÖPNV in städtischen Außenbezirken häufiger genutzt wird. Die EU fördert in Hamburg ein Projekt, bei welchem Nutzer eine Gutschrift von fünf Freiminuten erhalten, wenn sie auf einer der 200 Stellflächen direkt an der Schnellbahn parken. Mithilfe von Data-Sharing zwischen Stadt und Anbietern kann ermittelt werden, wie die Nutzungshäufigkeit der E-Scooter in den Außenbezirken war und somit über Fortführung des Projektes entschieden werden.
5. Automatische Tempodrosselung, um Unfälle verhindern
In Gebieten mit vielen Fußgängern und an bekannten Unfallschwerpunkten drosseln andere europäische Städte automatisch die Geschwindigkeit von E-Scootern. In Deutschland ist die Geofencing-Technologie für diesen Zweck nicht zugelassen. Es wäre wünschenswert, dass der Gesetzgeber hierzu eine Rechtsgrundlage schafft, um diese Regulierung rechtssicher umzusetzen.
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